中國首艘超級油輪船長:海員不願意孩子幹這行|超級油輪|原油進口|海上絲綢之路_

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行走印度洋 　　印度洋，在冷戰時期就是美蘇全球爭霸的第一戰場。如今，其“石油航線”是許多國傢的“戰略生命線”。1991年之後，美國不僅借阿富汗戰爭、伊拉克戰爭、反恐戰爭增強自己在印度洋要點地區的存在，還通過調整與印度的關系，進一步加強對整個印度洋的控制。而後者，不僅占有地理上的天然優勢，甚至要向東抵達南海和太平洋邊緣、向西瀕臨地中海、向南繞過好望角遠達大西洋。 　　航行在能源生命線上 　　上世紀90年代開始，作為一種保障能源安全的目標，“國油國運”被提出。到2006年，它已上升為一項國傢戰略，其目標是到2015年，中國至少有80%的海上進口石油由中國人自己的油輪運輸。 　　《瞭望東方周刊》記者  錢賀進/上海報道 　　滿載可達29.8萬噸的“新金洋號”，第一艘懸掛五星紅旗的超級油輪，從內錨地停靠到港口需要5個多小時。 　　期間，外籍領航員會下達60～70個口令。這些充滿動感的術語分為車鐘令、舵令幾種，用以指揮發動機、船舵等最重要的關節，讓這艘中國海運集團旗下的鋼鐵巨輪，輕緩滑動小山一般的身軀，順暢、優雅地貼靠在波斯灣內的某個碼頭。 　　然後，就開始瞭被船長陳健稱為航程中最重要的一段工作：每小時有7萬～9萬桶原油，通過輸油臂進入“新金洋號”。它們可以提煉近600萬升汽油及其他油品，足夠加滿12萬輛傢用轎車的油箱。 　　大約一天時間，“新金洋號”的17個船艙就會被波斯灣豐沛的原油充滿。 　　當陳健還是集美大學海運專業的一名大學生時，他就知道，這種叫做VLCC的巨輪——他們口中的“超油”，每次裝載的原油，數量相當於上海南浦大橋至黃浦大橋之間的黃浦江水。 　　要想離港，關鍵是“提單”。這張A4紙大小的文件，類似提貨單，標記瞭船隻和貨物的所有信息，目的地往往是中國沿海的某個深水良港——舟山、寧波、青島、旅順…… 　　之後，陳健和“新金洋號”啟程回傢。 　　船尾五星紅旗飄揚，“新金洋號”的航跡就印在被稱作“中國海上能源生命線”的航路上——駛出霍爾木茲海峽，貼近印度西北沿岸南下，小心翼翼穿越馬六甲海峽，在中國蔚藍清透的南海謹慎規避天氣帶來的最後困難…… 　　當陳健與自己11歲女兒之間的距離縮短到數百公裡、進入中國自己的港灣時，他會發出指令，在船樓上懸掛起第二面五星紅旗。 　　國與傢，近在眼前。 　　“國油國運” 　　陳健第一次看到“超油”是1996年底在新加坡。那時他跟隨8000噸的“建設32號”實習，進入到船塢維修，“裡面停瞭一艘VLCC，旁邊有一點空間，僅僅夠我們的船進去。” 　　他站在這艘龐然大物旁，任其迎面遮蔽所有光線，良久無語。 　　那以後的好多天裡，年輕的海員陳健似乎仍然感覺自己處在巨輪投下的陰影之中。 　　一種說法是，隻有能建造“超油”的國傢，才能建造航空母艦。當中國在1993年成為石油凈進口國之後，一直主要租用外國船隊運輸石油。 　　上世紀90年代開始，作為一種保障能源安全的目標，“國油國運”被提出。到2006年，它已上升為一項國傢戰略，其目標是到2015年，中國至少有80%的海上進口石油由中國人自己的油輪運輸。 　　但2010年時，這個比重隻有38%。這種狀況的形成，不僅與是否有能力建造更多的“超油”有關——比如，隻有按“離岸價”結算的石油公司才能自己選擇船運公司，目前中國隻有30%的海上進口原油可以使用這種形式結算。 　　每艘“超油”造價都超過1億美元，加之運載的原油，總價值超過25億元人民幣。 　　到2012年中秋節，陳健終於第一次成為“超油”船長。那是30萬噸級的“新漢洋號”，一度是中國自己制造的最大油輪。 　　它首次進入天津港，就成為這個中國歷史最悠久海港迎接的噸位最大、吃水最深的船隻。 　　如今，陳健擔任船長的“新金洋號”，按照國際法的概念，應該是目前中國在海外的最大領土之一。它長330米、寬60米，印度洋上迅疾的海風，也需要超過1分鐘的時間，才能從船頭沖刺到船尾。 　　在中國海運集團，“新金洋號”一共有16個VLCC兄弟。它們一次性可以把350萬噸原油載回中國，這相當於大慶主力油田年產量的十分之一。 　　從建設、大慶、勝利到池、灣、洋 　　陳健和“新金洋號”隸屬於中國海運集團下屬的兩個不同機構。陳健來自專門管理海員的中海國際船舶管理有限公司，“新金洋號”則屬於中海油輪運輸有限公司。 　　整個中國海運集團的歷史可以追溯到清朝李鴻章掌權時期。到1949年5月，國民黨政權退出上海後，9艘原屬於招商局等機構的1500噸級“永”字油輪，被更名為“建設”系列，成為第一支服務於新中國的油品運輸船隊。 　　當陳健在1996年初次上船實習時，踏上的就是5000噸的“建設六號”。它可以航行到日本、韓國和東南亞。 　　那時剛剛開始航行生涯的陳健，對於這艘油輪的最深刻記憶就是搖晃：即使江陰到吳淞之間兩米高的小風浪，也能輕易讓他暈船嘔吐不止。 　　上世紀60年代，大慶油田被發現，需要將那裡開采的原油自海路運輸到東南沿海。此時，“大慶”出現在中國油運船隊的命名序列中。1969年，大連造船廠建成國產第一艘萬噸級原油油輪“大慶27號”。 　　同樣的邏輯，“勝利”這個名字後來也進入中國油品船隻的命名譜系。建設、大慶、勝利這三大系列，前後造船數十艘，在數年中勾勒的航線如同血管，而油品就像國傢經濟生活的血液：透明的原油和黑色的成品油，隨著油輪往來流動，輸入萬千城鄉。 　　在中國海運集團，“超油”都屬於“洋”字系列，還有10萬噸級的“灣”字系列，更早些則是噸位更小的“池”字系列，按梯次構成瞭這傢超大型國有企業的主力油運船隊。 　　2014年初，“大慶”序列最後一艘仍在服務的“大慶71號”啟動拆解計劃。 　　50天可以往返一次 　　從中國東部海岸線上星羅棋佈的深水港出發，滑入藍海，“新金洋號”的龐大身軀輕盈而敏捷。 　　這樣的航程，每50天就可以往返一次。 　　整個航程中隻有一次中途靠岸。假如上一個航程緊湊，它就會在新加坡進行補給。如果出發時有略微充足的給養，中國的“超油”們就會一直行進到阿聯酋的富加拉，再做此次行程的最後準備。 　　富加拉，距離迪拜兩三個小時車程，是個隻有在各國“超油”上服務的海員才熟悉的港口。 　　“選擇到哪裡補給的一個重要考慮因素是油價。”陳健告訴《瞭望東方周刊》，即使空載，“超油”的耗油量也達到每天45噸以上，由於新加坡和富加拉處於兩個不同的油價系統，一次補給可能產生巨大的差價。 　　富加拉也許是世界上“超油”最集中的港口之一。大多數時候，要用“擠進去”來形容入港的景況。這裡距離波斯灣內那些儲有天量能源的港口，隻有一天的航程。 　　短暫的休息後，由此啟程進入霍爾木茲海峽，氣候的變化異常明顯。當阿曼灣還冷風習習的時候，波斯灣裡，空氣仿佛被海底萬古沉積的能源輻射，躥動著灼熱的氣流和粗糲的沙塵。 　　撲面而來的灼熱感，對於陳健來說猶如號令——最緊張的48個小時開始瞭。 　　“提單”，並不僅是象征 　　無論在伊朗的阿巴斯、卡塔爾的多哈還是科威特的賽歐德……波斯灣內的任何一個能源港口，規矩都是類似的：“超油”得到允許後，自港口外的外錨地駛入內港，再停留在內錨地，這一般意味著還有12個小時進行裝油前的準備。 　　來自港口的領航員最早就從這時登船。他不僅負責引導“超油”靠岸，還負責檢查它是否符合接受原油的條件——安全狀況、裝卸設備的完好乃至記錄是重點——如果沒有通過審查，港口就會拒絕給油輪裝油。 　　領航員很少是中東本地人，主要由西方人通過考試取得職務，他們出瞭名的嚴格而無情，“有一點兒問題，如果先被對方發現，就會無限放大。”曾在多艘中海集團“超油”上擔任政委的應海波對《瞭望東方周刊》回憶說。 　　最終，領航員，其實一般被稱作“引水員”，用步話機指導駕駛艙靠岸。 　　這是一名“超油”船長最緊張、也是最風光的時候：他和領航員一同站在自船樓伸出的雙翼中的一側。那其實是15米長、三四米寬的廊橋，迎著海風看著自己的巨輪貼向港口。 　　靠岸的關鍵是“預控”，特別是洋流和風向。這是一個壓力始終持續、不能有一絲松懈的過程。陳健一般會尊重領航員的判斷，除非他覺得領航員的操作會使船舶處於危險境地。 　　除瞭輸油臂，有時候也用可以在海上漂浮的軟管對“超油”進行原油輸入。這個過程在20～30小時之間，看似平穩卻危機四伏。 　　“有一次到科威特，領航員告訴我四五個單點泊位中的一個之所以一直無法停靠，就是因為當時領航員睡瞭一會兒，醒來時發現出現由於船首與單點泊位上的浮筒觸碰後導致瞭溢油，最後泊位不得不廢棄。”陳健說。 　　原油進入船艙後，會立刻被惰性氣體覆蓋，從而保證它在未來20多天的旅程中進入深度睡眠。即使如此，手機、照相機等，都因為可能引起靜電而禁止在生活區以外的甲板上使用。 　　至於“提單”，並不僅是象征。石油輸出國對於能源控制絕不是形式主義。 　　比如，有的阿拉伯國傢就要求載油船隻在抵達目的地後，將卸油證書回寄給他們，從而證明這些原油沒有進入別的國傢。 　　航線上的“偶遇” 　　啟程返航後，每兩個小時，“新金洋號”就要向遠在上海的基地報告防海盜風險情況。同時，它也向兩個國際組織發出出發信息，直至抵達斯裡蘭卡附近、駛離海盜高風險海域。 　　與從非洲開始的航線相比，中東—東亞航線更靠近印度洋北部，遠離索馬裡等海域，因此相對安全。但是，應急演練仍然是中國“超油”們必不可少的內容。 　　一種辦法是，船頭準備小臂粗的纜繩，一旦有海盜駕小艇接近，就從船頭兩邊放下、隨著洋流在船體兩側形成兩道屏障。“海盜船一般船小，要想從纜繩上過去很容易翻船。”應海波說，除瞭鋼刺、鋼網，連空啤酒瓶都會被認真保存起來，以備應急。 　　總之，無論如何“不能減速、停船”。陳健說，海盜追逐一會兒，如果發現沒有登船的機會，就會離開。 　　在這條長達1.1萬公裡的航路上，所有有能力的國傢都會盡力顯示自己的存在。 　　霍爾木茲海峽比一般人的想象更寬闊，航行至此，船隻看不見兩側的陸地。“但是會有伊朗軍艦。”應海波說，在波斯灣內則是美國的航空母艦和飛機。 　　再往東航行，除瞭伊朗海軍，慢慢也會遇到印度軍艦。它們很少出現在船員們的視野之中，往往突然從某處向“超油”呼叫，詳細核對船隻信息。 　　其實，根據國際慣例，這些國傢早就知道每一艘通過自己領海的“超油”的情況，“有些確實是因為有國際制裁等等，但絕大多數還是為瞭顯示它們對這片海洋的控制權。”應海波說。 　　某日晚9點多，陳健的“超油”被一架看不清標志的軍機光顧。後者先是例行盤旋，然後突然向“超油”俯沖過來，在最後時刻拉升飛離。好像在訓練，也好像在開玩笑。 　　看見它調轉頭又要故伎重演，陳健下令全船關閉燈光，“超油”立刻變成瞭一座浮動的沉默都市。 　　這樣，在軍機的雷達中雖然可以看見代表船隻的光點，但無法判斷高度等立體信息。不明軍機隻好悻悻離去。 　　離開阿曼灣，即使不是西南季風盛行的季節，為瞭降低海盜襲擊的風險，“超油”也會盡量貼近巴基斯坦和印度西岸航行。 　　“浮動的”黨支部 　　2003年，陳健的女兒出生。那時他正在一艘萬噸級的“建設51號”上，於泰國至韓國途中。 　　由於是剖宮產，在海上的陳健能夠比較準確地算出妻子的預產期。他先用“單邊帶”打到海岸電臺，再由海岸電臺中轉，最終一波三折地搖響傢裡的固定電話。 　　嶽母告訴他，女兒已經出生十幾個小時瞭。 　　這個“單邊帶”號碼，是陳健的同事自己購買的。當時船上雖然也有衛星電話，但隻能在緊急情況下使用，“單位的東西，太貴瞭。”陳健說。 　　陳健的妻子是一名教師，經人介紹與他結婚。她一直想嫁給軍人或海員，“不然……”每年在海上生活大半年的陳健說到這裡也笑瞭。 　　如今在“超油”上，不再會發生這種通訊上的曲折，因為隨時都可以用郵件與國內交流。 　　從中東出發，第一個漫長的航程裡，打乒乓球、籃球都是消磨時光的好辦法。所有的“超油”上都有政委，領導支部、進行思想政治工作以及承擔後勤職能。每艘巨輪上，也都會有工會、團支部。 　　出海時，陳健每月收入四五萬元人民幣，這是繳納一萬多元所得稅後的數字。在每年大約三分之一不出海的時間裡，他的月收入是1820元。 　　這些年的全國兩會上，都有代表、委員提出，出海時國際海員應該按國際慣例，不向所在國繳納個人所得稅。這大約是因為出海期間海員並不享受各種公共服務。但這個建議一直沒有得到認可。 　　在“超油”上，收入最低的是負責打掃衛生的服務員，出海時每月收入四五千元，輪休時也是最低工資。 　　所以，現在越來越多來自內陸地區的年輕人成為海員。那些濱海而生的東南地區的青年，對這個職業已經興趣缺缺。 　　“現在海員都不願意自己的下一代幹這行。”陳健有些擔心，將來還會有多少優秀的人才向往成為“超油”的船長？ 　　馬六甲考試 　　在返航的第二周結束後，“新金洋號”接近馬六甲。從技術上講，這是全程中最富挑戰的航道。 　　“船舶滿載後，控制上會有明顯感覺，首先是沉，空載時加車啟動20分鐘就能感覺到速度加上來，而滿載後則須35分鐘左右。而且船的慣性特別大。”陳健說。 　　馬六甲形如漏鬥，北寬南窄。巨無霸一般的“超油”們，像兩隊被馴服的巨獸，以12節以下的速度，在狹窄的海峽中相向、安靜地行駛。一旦有誰猶豫遲疑，這個方向的航道就可能會堵塞。 　　經過馬六甲需要一個全程大約23小時的精確周期：一般下午兩三點以後到海峽西側，在漲潮、陽光兩個條件都具備的時候，通過一拓淺灘，18小時後駛入新加坡的菲利普斯水道，23小時後駛出新加坡海峽。 　　一拓淺灘差不多是整個海峽最淺的地方，自深不過20多米。加上早年印度洋地震，又淤積瞭大量泥沙。 　　而“新金洋號”滿載吃水也超過20米。 　　要完成這個看起來不可能的任務，要點是掌握潮汐。 　　這時“超油”要接受的考驗是：它能否在最高潮的時候通過一拓淺灘南北向安置的兩根航道桿，其間距離是1.5海裡。 　　達成這個任務，不僅需要嫻熟的駕駛技術，還要充分估計海潮和航路的情況，在足夠好的時機把自己的“超油”排入船隊中足夠好的位置。 　　同時，在進入淺灘前還要有一系列準備工作。調整好吃水差、擺正船位、懸掛限於吃水信號、播發航警信息、車舵試驗等。 　　而進入淺灘時發生的淺水效應也會導致吃水增加。 　　另一個與操控性沖突卻需要達到平衡的技術是，速度越快，吃水越深，一旦船長發現船速急劇下降，船體劇烈抖動，就說明已有觸底的危險，必須減速或停船，從而增加富餘水深。所以最好在過淺灘前開快車，過淺灘時慢車或停車，讓船自己淌過。 　　這是一個持續糾結的過程。 　　即便條件如此苛刻，像陳健這樣技術好的船長，仍可以使自己的“超油”在經過航道桿時，還有3.5米以上的水深。 　　這個有些緊張的時間安排，目的是使“超油”在第二天白天抵達並通過海峽的第二個關口：位於新加坡的菲利普斯水道。 　　該航段的淺點雖然和一拓淺灘的水深差不多，但更為繁忙。 　　在整個23小時，乃至更長的時間裡，陳健需要全程值班。 　　按應海波的說法，“這些年來，VLCC在馬六甲的數量越來越多。” 　　好在，由於新加坡、馬來西亞、印度尼亞在海峽實施24小時全天候巡邏，海盜的威脅越來越小。2005年，美國曾提出參與馬六甲的聯合安防，被馬來西亞和印度尼西亞拒絕。但新加坡一直允許美國將它的樟宜基地作為其第七艦隊的後勤補給和維護中心。 　　最後，“新金洋號”進入中國的南海海域。 　　它自西南方向、貼近中南半島一側駛入，根據當前的風流情況選擇如何抵達南海東北部的航道。 　　但這片對中國“超油”們本該備顯親切的海域，卻是全程中海浪最為躁動的航段。 　　返程比去程一般要多兩三天。隨著海浪的平靜，陳健會看到越來越多掛有五星紅旗的漁船以及“1”字開頭、三位編號的淺灰色戰艦，那是中國海軍。 　　這時他的心情更加平靜，在某一個時刻讓水手到羅經甲板懸掛五星紅旗。 　　這是一個帶有特殊意義的位置：按照慣例，在港口的船隻必須根據太陽出沒時間，白天在羅經甲板懸掛港口國國旗，以示對其主權的尊重——沙特阿拉伯是個例外，每艘停泊於該國港口的船隻，必須24小時懸掛它帶有聖訓和寶刀的綠色國旗。 　　於是，當“新金洋號”升起第二面五星紅旗時，也就代表著它終於安全到傢。 　　陳健又開始新的緊張時刻：將天量原油自“超油”輸送到中國的土地上，然後提煉、出售，讓整個國傢的人們受益於此。 　　而他和自己的船員們，鋪開新的航海圖，開始準備一個新的航次。 上一頁123下一頁 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